Despite the Coronavirus severely restricting travel and movement, 2020 saw a 43% increase in global sales of electric vehicles. Every year sees more and more electric cars on the streets as the world slowly starts to move away from fossil fuels. With transport being one of the major contributors to greenhouse gas emissions, the move towards electric cars seems to make perfect sense. But would swapping all petrol or diesel cars for electric ones be enough to combat the climate crisis?
Transport is a big polluter and one of the main culprits of greenhouse gas (GHG) emissions. It accounts for a quarter of the European Union’s GHG emissions and continues to rise every year. We often talk about the carbon footprint of the aviation industry but road transport, particularly passenger vehicles, is responsible for a large percentage of emissions.
In the EU, road transport makes up almost three-quarters of the emissions from all forms of transport. In North Macedonia road transport alone made up 28% of all GHG emissions in the country in 2016. And as the number of vehicles on the streets continues to increase, so do the emissions. In fact, there was a 21.2% increase in emissions from road transport in North Macedonia between 2014 - 2018.
What’s more, road transport is one of the highest contributors to air pollution due to the high levels of Nitrogen Oxide (NOx) and Carbon Monoxide (CO) that it produces. With air pollution being such a pressing issue in the country, the promise of clean transportation that electric vehicles (EVs) offer starts to look very enticing.
Decarbonising the transport sector
The European Union has big plans for electric vehicles as a way to decarbonise the transport sector. Through the European Green Deal, the Union has signalled its intent to reduce transport GHG emissions by 90% by the year 2050. By 2030, there will be a projected 30 million electric vehicles on European streets.
In North Macedonia, studies have been carried out to identify the best measures for introducing electric or low-carbon vehicles into the country. According to a “Green & Smart” scenario proposed by one study in 2017, a number of measures were proposed to reduce GHG emissions from passenger vehicles by 2035 through a “gradual penetration of hybrid and electric vehicles”. These measures include:
Taxes on diesel fuel and petrol
Reduction of taxes on electric and hybrid vehicles
Subsidies for electric vehicles
Replacing older cars on the road with newer ones at a faster rate
Parking privileges for low-carbon vehicles (including installation of chargers)
Free pay tolls*
Allowing such vehicles to use bus lanes*
The placing of fast chargers on motorway gas stations
Public institutions to be obliged to purchase low-carbon vehicles
*these measures will be in place until 10% of vehicles in the country are electric or hybrid
The problem is that there has been a lot of debate on just how “green” electric vehicles are and to what extent they can be seen as a solution to some of our most pressing environmental and social issues.
The thing about electric vehicles
Just because an electric vehicle can get you from point A to B without emitting any gases or pollutants doesn’t mean that they don’t come attached with a carbon footprint or environmental costs. The question is; when you compare a petrol or diesel vehicle to an electric one, which one is better for the planet? And, if electric vehicles are better after all, does this mean we can just upgrade our current fleet to electric and get on with it?
Here are some things to consider:
1. What electricity are you using to power your car?
Driving an EV might not leave behind a trail of pollutants and gases in the atmosphere but, when that car is parked in your garage or at a roadside charging point you have to ask; how is the electricity that is charging my car being generated?
If you’re living in a country that still heavily relies on fossil fuels to produce energy, the carbon footprint of your EV is still going to be quite high. In fact, in these situations, an electric vehicle might have similar “lifetime emissions” (more on this in a bit) to a fuel-efficient conventional car.
2. How (and where) were the vehicle and battery produced?
Manufacturing a car is energy-intensive regardless of whether it is electric, hybrid or fuel-run. Electric vehicles, however, also need specific, rechargeable lithium-ion batteries to run them and these require a significant amount of energy to be produced. In fact, around half of the lifecycle emissions (the amount of GHG emissions throughout a product’s lifecycle from beginning to end) of an EV battery comes from its manufacture.
This means that, if a vehicle or, more importantly, its battery is produced in a country or factory that is powered by renewable energy, the lifecycle emissions of that car is significantly less. Tesla, for example, produces their own batteries in a plant in Nevada in the US which is largely powered by renewable energy. The Nissan Leaf’s batteries, on the other hand, are made in Asia in plants that are powered by coal-generated energy. Therefore, the lifecycle emissions for Nissan electric vehicles, as things stand, are higher than those of Tesla.
3. How are we calculating lifecycle emissions?
This one is an ongoing debate within the scientific community and the reason why different reports and expert opinions on the true cost of electric vehicles vary so greatly. Carbon Brief presents a great example of this by comparing two studies on the potential of electric vehicles in Germany.
One study found that electric vehicles “will barely help cut CO2 emissions” over the years and that, actually, the emissions of such vehicles are even slightly higher than diesel engine cars. Other studies which also looked at the situation in Germany found very different results essentially saying that EVs actually do have lower impacts and lifecycle emissions than fuel-run vehicles. One study specifically mentioned that EVs have up to 43% less emissions than diesel ones.
So why are different researchers obtaining such different results? Prof Jeremy Michalek told Carbon Brief that it is down to the assumptions being taken by researchers. The vehicles being compared (think Tesla or Nissan), the electricity grid of the country running them and even details like driving patterns and weather all affect the final outcome of a study.
By and large, however, if you compare electric vehicles to conventional ones you find that the overall lifecycle emissions for EVs are significantly lower. These are even better in countries which are already at advanced stages of decarbonisation.
4. Where are we getting the raw materials from?
A crucial thing to consider when thinking about the impact of electric vehicles is the impact of the extraction and production of the materials needed to make the cars, specifically the batteries. In order to obtain materials like lithium, cobalt or nickel are we simply creating more environmental or social destruction in other parts of the world we might not even see? In other words, which are the Green Sacrifice Zones of the electric vehicle industry?
Over half of the world’s lithium can be found in the Andean regions in Argentina, Bolivia and Chile. The mining in this region consumes massive amounts of groundwater, contaminates the soil and causes other forms of environmental destruction. Because of this, local communities who live off the land (quinoa farmers and llama herders for example) are being forced out of the land they have called home for generations.
Mining for cobalt in the Democratic Republic of the Congo is also wreaking havoc on the frontline communities there. UNICEF has found over 40,000 children working in dangerous conditions in these mines and the toxic dust that is released from the excavation is linked with respiratory diseases, birth defects and more.
These are just two examples of some of the hidden consequences of the electric vehicle industry. As the demand for EVs continues to rise, so will the consequences on the victims and areas in which these materials are found in.
Seeing the bigger picture
Electric vehicles definitely have a role to play in the future but first certain issues need to be addressed:
We need to decarbonise our energy sector faster
We need to re-think the way EVs and, particularly, batteries are manufactured, used, recycled and disposed of
Swapping our current fleet of conventional vehicles for electric ones won’t solve our problems without re-thinking the way we approach road transportation. Shifting towards electric transportation means that we are drastically increasing the demand for electricity after all. More emphasis and investment needs to be made into things like better public transport systems and cycling infrastructure in order to reduce the need for passenger vehicles altogether. While one study on the transport situation in Skopje emphasised the importance of such measures, another one (also by UNDP) on the transport sector in the entire country makes no mention of the importance of public transport or cycling and walking.
Електрични возила: клучна алка за почист транспорт?
И покрај коронавирусот што строго ги ограничи патувањата и движењето, во 2020 година вкупната продажба на електрични возила на глобално ниво се зголеми за 43%. Секоја година се појавуваат се повеќе електрични автомобили на улиците, бидејќи светот полека почнува да се оддалечува од фосилните горива. Имајќи во предвид дека транспортот е еден од најголемите придонесувачи во емисиите на стакленички гасови, употребата на електричните автомобили има смисла. Но, дали заменувањето на сите бензински и дизел автомобили со електрични автомобили би било доволно за да се избориме со климатската криза?
Транспортот е голем загадувач и еден од главните виновници за емисиите на стакленички гасови (GHG). Истиот претставува четвртина од емисиите на стакленички гасови во Европската Унија и продолжува да расте секоја година. Често се зборува за јаглеродниот отпечаток на авионската индустрија, но патничкиот транспорт, особено патничките возила, се исто така одговорни за голем процент на емисии.
Во ЕУ, патничкиот транспорт сочинува скоро три четвртини од емисиите од сите форми на транспорт. Само во Северна Македонија патничкиот транспорт учествуваше со 28% од сите емисии на стакленички гасови во земјата во 2016 година. И како што бројот на возила на улиците продолжува да расте, така се зголемуваат и емисиите. Всушност, имало зголемување од 21,2% на емисиите од патничкиот транспорт во Северна Македонија во периодот од 2014 до 2018 година.
Патничкиот транспорт е еден од најголемите придонесувачи во загадувањето на воздухот бидејќи произведува високо ниво на азотен оксид (NOx) и јаглероден моноксид (CO). Бидејќи загадувањето на воздухот е сериозен проблем во земјата, ветувањето за чист превоз што го нудат електричните возила (ЕВ) започнува да изгледа многу привлечно.
Декарбонизирање на транспортниот сектор
Европската Унија има големи планови за електрични возила како начин за декарбонизација на транспортниот сектор. Преку Европскиот зелен договор, Унијата ја означи својата намера да ги намали емисиите на стакленички гасови во транспортот за 90% до 2050 година. До 2030 година, предвидени се 30 милиони електрични возила на европските улици.
Во Северна Македонија се спроведени студии за идентификување на најдобрите мерки за воведување електрични или нискојаглеродни возила во земјата. Според сценариото „Зелено и паметно“ во СТУТРА студијата од 2017 година, беа предложени голем број мерки за намалување на емисиите на стакленички гасови од патничките возила до 2035 година преку „постепено продирање на хибридни и електрични возила“. Овие мерки вклучуваат:
Даноци на дизел гориво и бензин
Намалување на даноците за електрични и хибридни возила
Субвенции за електрични возила
Побрза замена на постарите патнички автомобили со нови
Привилегии за паркирање за нискојаглеродни возила (вклучително и инсталација на полначи)
Бесплатни патарини *
Дозволување на нискојаглеродните возила да користат автобуски ленти *
Поставување на брзи полначи на бензински пумпи на автопат
Обврзување на јавните институции да купуваат нискојаглеродни возила
* овие мерки ќе бидат во сила се додека 10% од возилата во земјата не бидат електрични или хибридни
Проблемот е во тоа што постои голема дебата за тоа колку се „зелени“ електричните возила и во која мерка може да се гледаат како решение за некои од нашите најитни еколошки и социјални проблеми.
Што се однесува до електричните возила...
Само затоа што електричните возила може да ве одведат од точка А до точка Б без да испуштаат гасови или без да загадуваат, не значи дека тие немаат голем јаглероден отпечаток или други еколошки трошоци. Прашањето е: кога споредувате бензинско или дизел возило со електрично, кое е подобро за планетата? И, ако електричните возила се подобри, дали ова значи дека можеме само да ја надградиме нашата сегашна флота на електрична и да продолжиме како до сега?
Еве неколку работи што треба да ги земете во предвид:
1. Која електрична енергија ја користите за напојување на вашиот автомобил?
Возењето на ЕВ можеби не остава трага од загадувачи и гасови во атмосферата, но додека автомобилот е паркиран во гаража или на место за полнење покрај пат, треба да прашате: како се произведува струјата што го полни овој автомобил?
Ако живеете во земја која сè уште многу се потпира на фосилни горива за да произведе енергија, јаглеродниот отпечаток на електричното возило е сè уште доста висок. Всушност, во овие ситуации, истото може да има слични „доживотни емисии“ (повеќе за ова за кратко) со конвенционален автомобил кој е ефикасен.
2. Како (и каде) се произведени возилото и батеријата?
Производството на автомобили е енергетски интензивно, без оглед дали е електрично, хибридно или работи на гориво. Сепак, на електричните возила им требаат специфични, литиум-јонски батерии што можат да се полнат за да работат и за нив е потребно значително производство на енергија. Всушност, околу половина од емисиите на животниот циклус на ЕВ (количината на емисии на стакленички гасови низ целиот животен циклус на производот од почеток до крај) на батеријата на ЕВ доаѓа од нејзиното производство.
Ова значи дека ако возилото или неговата батерија се произведува во земја или фабрика која се напојува со обновлива енергија, емисиите на животниот циклус на тој автомобил се значително помали. Тесла, на пример, произведува свои батерии во фабрика во Невада во САД, која во голема мера се напојува од обновлива енергија. Од друга страна, батериите на Nissan Leaf се произведуваат во Азија во постројки кои се напојуваат со енергија произведена од јаглен. Затоа, емисиите на животниот циклус за електричните возила на Нисан, како што изгледа, се поголеми од оние на Тесла.
3. Како ги пресметуваме емисиите на животниот циклус?
Ова е постојана дебата во рамките на научната заедница и причината зошто различните извештаи и стручни мислења за вистинската цена на електричните возила варираат толку многу. Carbon Brief претставува одличен пример за ова споредувајќи две студии за потенцијалот на електричните возила во Германија.
Една студија открила дека електричните возила „едвај ќе помогнат да се намалат емисиите на СО2“ со текот на годините и дека, всушност, емисијата на штетни гасови на таквите возила е дури и малку поголема од автомобилите со дизел мотор. Други студии, кои исто така ја разгледувале ситуацијата во Германија, откриле многу различни резултати, во суштина, велејќи дека ЕВ навистина имаат помали влијанија и емисии на животен циклус од возилата што функционираат на гориво. Една студија конкретно спомена дека ЕВ имаат до 43% помалку емисии отколку дизел возилата.
Зошто различни истражувачи добиваат толку различни резултати? Професорот Џереми Михалек за „Карбон бриф“ изјави дека разликите се резултат на претпоставките кои ги земаат во предвид истражувачите, како на пример: кои се возилата што се споредуваат (како горниот пример со Тесла и Нисан), каква е електричната мрежа во земјата за каде се изготвува студијата, па дури и детали како начин на возење и временски услови; ова се’ влијае врз крајниот исход на студијата.
Во голема мера, сепак, ако ги споредите електричните возила со конвенционалните, ќе откриете дека вкупните емисии од животниот циклус на ЕВ се значително помали. Ова особено е забележливо во земјите кои веќе се во напредна фаза на декарбонизација на својот енергетски систем.
4. Од каде ги добиваме суровините?
Клучна работа што треба да се разгледа кога се размислува за влијанието на електричните возила е влијанието на екстракцијата и производството на материјалите потребни за производство на автомобилите, односно на батериите. За да добиеме материјали како литиум, кобалт или никел, се иницираат се’ повеќе еколошки и социјални катастрофи во други делови на светот кои се далеку од нашите очи. Со други зборови, кои се зелените жртвени зони на индустријата за електрични возила?
Над половина од литиумот во светот може да се најде во регионите на Андите во Аргентина, Боливија и Чиле. Рударството во овој регион троши огромни количини на подземни води, ја загадува почвата и предизвикува други форми на уништување на животната средина. Поради ова, локалните заедници кои егзистираат од работење на земјата (земјоделци на киноа и одгледувачи на лами на пример) се принудени да ја напуштат земјата што ја нарекуваат дом со генерации.
Рударството за кобалт во Демократска Република Конго исто така предизвикува хаос во тамошните засегнати заедници. УНИЦЕФ откри над 40.000 деца кои работат во опасни услови во овие рудници. Токсичната прашина што се ослободува од ископувањето е поврзана со респираторни заболувања, вродени дефекти и многу повеќе.
Ова се само два примери за некои скриени последици од индустријата на електрични возила. Како што побарувачката за ЕВ продолжува да расте, така ќе растат и последиците врз жртвите и областите во кои се наоѓаат овие материјали.
Да ја гледаме пошироката слика
Електричните возила дефинитивно имаат улога во нискојаглеродната иднина, но прво треба да се решат одредени прашања:
Треба побрзо да го декарбонизираме нашиот енергетски сектор
Треба да размислиме повторно за начинот на производство, употреба, рециклирање и отстранување на ЕВ, особено на батериите кои ги користат
Заменувањето на нашата сегашна флота на конвенционални возила со електрични нема да ги реши нашите проблеми ако не го реобмислиме начинот на кој размислуваме и го користиме патничкиот превоз. Пренасочувањето кон електричен транспорт значи дека на крајот на краиштата драстично ја зголемуваме побарувачката за електрична енергија. Поголем акцент треба да се стави и да се инвестира во нешта како што се подобри системи за јавен превоз и инфраструктура за велосипедизам, со цел комплетно да се намали потребата од патнички возила. Додека една студија за состојбата со транспортот во Скопје ја потенцира важноста на ваквите мерки, во друга (исто така од УНДП) за транспортниот сектор во целата земја не се споменува важноста на јавниот превоз, возењето велосипед и пешачењето.