As airports around Europe start to reopen many of us will start taking to the skies once again for business or pleasure. It’s no secret that flying is one of the most carbon-intensive aspects of our lives and many concerned individuals are giving it up altogether. But exactly how bad is it? And what can we do about it?
In 2018, air traffic accumulated 918 million metric tonnes of CO2 emissions which accounts for 2.4% of CO2 emissions from fossil fuels globally. That might not seem like too much but the industry is growing and growing fast meaning that percentage is rising just as fast. In fact, between 2013 and 2018, there was a massive 32% increase in emissions. The UN body responsible for aviation (ICAO) forecasted that these will triple by 2050. New research from the International Council on Clean Transportation (ICCT) actually found that the increase could be more than 1.5 times higher than what the UN estimated. At this rate, flying will contribute to 25% of all CO2 emissions by 2050.
It is also worth noting that flying contributes to the climate crisis in other ways than just through CO2 emissions. It is responsible for the release of other, harmful, greenhouse gases and water vapour which promotes further warming of the atmosphere. When you add all of these up, the impact of flying on climate breakdown is much more significant.
Air travel is by far the most polluting form of transportation. On a return flight between London and San Francisco, every passenger emits 5.5 tonnes of CO2 equivalent (all greenhouse gases). That is double the amount produced by a family car in a whole year. According to the UK’s Department for Business, Energy and Industrial Strategy (BEIS), a domestic flight in the UK emits 254g of CO2 for every kilometre travelled. A medium-sized petrol car with a single driver releases 192g of CO2 while an inter-city train and a bus only emit 41g and 28g per kilometre respectively.
As you can see from the graph above, domestic flights are responsible for higher emissions despite their shorter distances. In fact, the ICCT found that two-thirds of all flights in 2018 were domestic flights and contributed to 40% of all global passenger transport-related CO2 emissions.
The ICCT report highlights a stark difference between richer and poorer countries and their share of CO2 emissions from aviation. Despite making up only 16% of the global population, “high-income countries” emitted 62% of all air-travel emissions in 2018. In fact, flights from US airports were responsible for around a quarter of CO2 emissions (two-thirds of these were domestic) that year. Meanwhile, countries in the “low-income” bracket were only responsible for 1% of aviation CO2 emissions. These figures continue to highlight the disproportionate and unjust realities of the climate crisis.
The industry is aware of the growing concerns people have about flying and their carbon footprints especially since Greta Thunberg refused to fly to last year’s climate negotiations. Fuel efficiency is improving and the International Civil Aviation Organization (ICAO) has implemented CO2 standards for new aircraft but the demand for flights and its trajectory for growth means that these steps are trivial. Carbon Offsetting schemes are also becoming increasingly popular where concerned passengers can pay for ways to counterbalance their CO2 emissions from past or upcoming flights. The money is normally used to help fund things like reforestation or renewable energy projects but their effectiveness is often questionable.
The truth is, many of us need to rethink our relationship with air travel and reduce flights significantly. Before booking a flight we need to seriously consider whether or not that flight is important and if the journey could be done by train or bus instead. Of course, this shift in culture cannot just come from the consumer. There needs to be better connectivity in and around countries. This means more routes and more options.
Businesses and employers need to ask their employees to travel less especially where a Zoom call would suffice (the Coronavirus pandemic has shown us how much we can get done this way). They can allow and encourage their staff to combine business trips with holidays. This would be especially easier with more vacation leave or, ideally, shorter workweeks.
Catching a bus or a train instead of a flight often works out cheaper and faster for shorter distances once you take things like getting to and from the airport, checking in, security checks, and waiting for baggage into account. Trains and buses normally take you directly into city centres as opposed to airports well-outside the city.
But why are flight tickets often so much cheaper than bus or, especially, train tickets? Plane tickets are so cheap despite being so expensive to run because the airline industry is heavily subsidised (often through taxpayer money). It is also an industry which is constantly being bailed out during times of financial hardship like the 2008 recession and the pandemic we’re currently living through. Many countries don’t even charge a tax on aviation fuel.
So we need a drastic change when it comes to air travel. We need to fly less but, to do so, governments and policymakers need to stop subsidising and saving yet another industry which is killing us. They need to start developing progressive and exciting systems which would make air travel the exception and not the rule.
Sources
Како воздушниот сообраќај влијае на климатските промени?
Аеродромите ширум Европа полека започнуваат повторно да се отвораат, па многумина од нас ќе се навратат на употреба на авионскиот сообраќај заради бизнис или задоволство. Не е тајна дека летањето е еден од нај-јаглеродно интензивниот начин на патување, па многу засегнати лица се откажуваат од истото. Но, колку точно придонесува овој тип на сообраќај за влошување на климатската криза? И што можеме да сториме за тоа?
Во 2018 година, воздушниот сообраќај акумулираше 918 милиони метрички тони емисии на јаглероден диоксид (CO2) што претставува 2.4% од емисиите на CO2 од фосилни горива на глобално ниво. Ова можеби не се чини како да е премногу, но индустријата расте брзо, што значи дека и тој процент исто така брзо се зголемува. Всушност, помеѓу 2013 и 2018 година, имаше масовно зголемување на емисиите од авијација на глобално ниво на 32%. Телото на Обединетите Нации одговорно за авијација (ICAO) прогнозираше дека тие тројно ќе се зголемат до 2050 година. Новите истражувања на Меѓународниот совет за чист превоз (ICCТ) всушност откриле дека зголемувањето може да биде повеќе од 1.5 пати поголемо од проценката на ОН. Со оваа брзина, авионскиот сообраќај ќе придонесува со 25% од сите емисии на СО2 до 2050 година.
Исто така вреди да се напомене дека воздушниот сообраќај придонесува за климатската криза на други начини освен преку емисија на CO2. Воздухопловната индустрија е одговорна за ослободување и на други штетни стакленички гасови и водена пареа што допринесуваат до натамошно затоплување на атмосферата. Кога ќе се додаде сето ова, влијанието на воздушниот сообраќај врз климатската криза е многу позначајно.
Авионскиот сообраќај е далеку најзагадувачкиот облик на транспорт. На пример, при повратен лет помеѓу Лондон и Сан Франциско секој патник индивидуално е одговорен за испуштање на 5.5 тони еквивалент на СО2 во атмосферата. Тоа е двојно повеќе од износот произведен од семеен автомобил во текот на целата година. Според Одделот за деловна, енергетска и индустриска стратегија на Велика Британија (BEIS), домашен лет во Велика Британија испушта 254 грама СО2 за секој поминат километар. Автомобил со средна големина, кој користи бензин како гориво, со еден возач ослободува 192g CO2, додека меѓуградските возови и автобуси испуштаат по само 41g и 28g на километар, соодветно.
Од дадениот графикон се забележува дека домашните летови се одговорни за повисоки емисии и покрај пократките растојанија кои ги поминуваат. Всушност, Меѓународниот совет за чист превоз (ICCТ) откри дека две третини од сите летови во 2018-та година биле домашни летови и придонеле со 40% од сите глобални емисии на CO2, поврзани со патничкиот транспорт.
Извештајот на ICCТ истакнува јасна разлика помеѓу побогатите и посиромашните земји и нивното учевство во емисиите на CO2 од авијација. И покрај тоа што сочинуваат само 16% од глобалното население, „државите со високи приходи“ испуштаат дури 62% од сите емисии од авијацијата во 2018 година. Всушност, летовите од американските аеродроми се одговорни за околу една четвртина од емисиите на СО2 (две третини од овие биле домашни) таа година на глобално ниво. Истовремено, земјите со „ниски приходи“ се одговорни само за 1% од емисиите на CO2 од авијација. Овие бројки продолжуваат да ја истакнуваат непропорционалната и неправедната реалност на климатската криза.
Индустријата е свесна за зголемената загриженост што луѓето ја имаат за авионскиот транспорт и нивните јаглеродни отпечатоци, особено откако Грета Тунберг одби да лета за минатогодишните климатски преговори. Ефикасноста на горивото се подобрува и Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO) имплементираше CO2 стандарди за нови авиони, но побарувачката за летови и неговата траекторија за раст значи дека овие чекори се тривијални. Различните шеми за неутрализирање на јаглеродниот отпечаток исто така стануваат сè попопуларни, каде засегнатите патници можат да платат за начини на компензирање на нивните емисии на CO2 од минатите или претстојните летови. Средствата од овие шеми се користат за да се финансираат активности како што се пошумување или проекти за обновлива енергија, но нивната ефикасност е често сомнителна.
Вистината е дека сите ние треба да размислиме за нашиот пристап кон авиосообраќајот и значително да го намалиме користењето на овој вид транспорт. Пред да резервираме лет, треба сериозно да размислиме дали тој лет е важен или не и дали патувањето може да се реализира со воз или со автобус. Се разбира, оваа промена во патничката култура не може да потекнува само од потрошувачот. Потребна е подобра поврзаност во и помеѓу земјите. Ова значи повеќе патнички линии и повеќе опции кои се достапни и можат да се користат од сите.
Бизнисите и работодавците треба да ги замолат своите вработени да патуваат помалку, особено кога за завршување на работата доволен би бил Зум повик (ковид-19 пандемијата ни покажа колку многу можеме да завршиме при работа од далечина). Тие можат да го охрабрат својот персонал да комбинира службени патувања со празници. Ова би било особено полесно со повеќе годишни одмори и идеално при помалку работни денови.
Користењето на автобус или воз наместо авион, честопати излегува поевтино и побрзо за пократки растојанија штом ќе ги земете во предвид и часовите поминати во стигнување до и од аеродромот, пасошки контроли и чекање на багажот. Возовите и автобусите обично ве одведуваат директно во градските центри, додека аеродромите се наоѓаат надвор од градот во посакуваната дестинација.
Но, можеби се прашувате зошто билетите за летови честопати се толку поевтини од автобусите и/или од билетите за воз? Авионските билети се толку ефтини и покрај тоа потекнуваат од индустрија која функционира скапо затоа што авио-индустријата е субвенционирана (најчесто преку народни пари, пари од даночните обврзници). Исто така, ова е индустрија која постојано се „извлекува” од страна на државите и се финансира и во време на финансиски потешкотии, како што беше на пр. рецесијата во 2008 година и пандемијата во која живееме. Многу земји дури и не наплатуваат данок на горивото кое го користи авио-индустријата.
Затоа, потребна ни е драстична промена кога станува збор за воздушните патувања. Треба помалку да го користиме авионскиот транспорт. Но за да го сториме тоа, владите и креаторите на политиките треба да престанат со субвенционирање, спасување и поштеда на индустрија што нè убива. Тие треба да започнат со развој на прогресивни и возбудливи системи што ќе го направат воздушниот сообраќај исклучок, а не правило.
Извори